Rénovation d'une route en Afrique
Or noir et matières première : nouvelles promesses de développement ?
Le boom des matières premières : un élan fragile
La croissance économique mesurée par le PIB s'est améliorée fin des années 1990 jusqu'à 2008. Cette hausse annuelle de 6% en moyenne et comme l'inflation est restée faible, cela fut visible. Seule l'Afrique de l'Ouest connu une croissance modérée car les ressources sont moins nombreuses. Cela permet d'estimer que pour sortir de la pauvreté, il faut une croissance de 7% sur quelques années, on est donc pas loin. Par contre, la question politique joue à son tour pour savoir où va l'argent. Or ce fut la conjoncture mondiale qui permit cette croissance, essentiellement la Chine à la recherche de ressources.
On a donc un augmentation des caisses de l'État qui s'est retrouvé dans des infrastructures de transports, des services énergétiques, … Bref des investissements allant de paire avec les exploitations minières, pas véritablement social.
La crise de 2008 et l'Afrique Subsahrienne
On estime que si les matières premières restent élevées le développement sera accentué. Par contre avec la crise, les chutes d'achat pourraient nuire à l'Afrique. On constate des hausses spectaculaires des matières premières qui chutent, ou se stabilisent en 2008 avant de redémarrer de manière plus faible.
Or les économies africaines peu diversifiées y sont sensibles, en Zambie une vente de cuivre élevée assure des ressources mais cela peut (et d'ailleurs s'est) effondrée. Du coup, les politiques n'investissent pas dans des projets puisqu'on ne sait pas ce qui va entrer dans les caisses le lendemain. Les effets peuvent se compenser mais aujourd'hui, l'Afrique connaît une croissance réduite. Or les économies européennes ont des impacts sur l'Afrique. Les pays africains d'ailleurs pensent ne pas être touchés par la crise car trop peu mondialisés. En réalité l'impact de la crise sur l'Afrique eut bien lieu remettant en cause ce manque de mondialisation. On en a donc constaté que si l'impact des banques été faible (sauf dans quelques pays), les flux présents en Afrique ont aussi fuit avec le départ de chantiers étrangers, l'impact est indirect. De plus, les diasporas africaines à l'étranger ont réduit leurs remises envoyées à destination du pays d'origine (montant parfois à 20% des ressources extérieures de certains pays africains comme le Mali). Enfin, les débouchés des pays africains ont vus la vente de leurs produits réduites et leur valeur diminuer. Du coup, l'impact à venir pourrait peut être devenir plus dramatique qu'on ne le pense.
Le secteur informel fut aussi touché indirectement par cette crise. Les individus touchés par la crise, voient leur pouvoir d'achat se réduire et donc achètent moins, y compris dans l'économie informelle. Le continent est donc bien insérée dans la mondialisation et subi à sa manière les contrecoups de l'économie mondiale.
Dans leur étude Lions on the move, référence aux dragons asiatiques puis aux tigres asiatiques, l'institut McKinsey Global Institute croit beaucoup au développement de l'Afrique. Ils expliquent qu'il y a une répartition assez large des bénéfices économiques dans des secteurs différents (transports, agriculture, …). Dans les budgets des ménages, ils constatent que les dépenses essentielles créant peu de croissance sont stabilisées et la partie des dépenses non-essentielles augmente ainsi que la diversité d'achat des ménages aussi. Les deux tiers des dépenses des ménages en 2000 sont essentielles, et en 2008, on est à 55%, donc la moitié environ de l'argent des ménages peut être utilisé ailleurs. De fait, on a connu un accroissement sans équivalent du marché de la téléphonie mobile (multiplication des portables, passage de village sans téléphones fixes aux portables, boutiques de location de portables, cabinards, …). Internet commence à émerger mais lentement à cause des infrastructures qui devraient aller avec. A l'horizon 2020, l'institut pense qu'on peut passer sous la barre des 50% de consommation essentielle. On parle de « petite prospérité », le basculement de certains pauvres vers le bas des couches moyennes. Ainsi en Inde, des tas d'entreprises forment des téléphones peu chers, intermédiaire entre les prêteurs de téléphone et les grandes boutiques. En Afrique, cela n'a pas lieu, on a les deux extrêmes mais peut être que la petite prospérité peut amener à cela.
Grâce à l'institut, on peut alors distinguer les pays sans ressources ou très instables (Mali, République Démocratique du Congo, …), les pays pétroliers qui ne réinvestissent pas (Nigéria), les pays diversifiés avancés (Afrique du Sud) et les pays en transition apparentes par fois fragiles (Cameroun, Ghana, Tanzanie) parfois non (Zambie, Sénégal). Une grande partie de ces pays semble avoir effectué une transition vers le mieux. A voir des sceptiques attendent derrière de voir les attitudes des investisseurs.
Mobilités, transports et intégrations
C'est la matérialisation physique de l'économie, puisque celle-ci favorise un développement économique. La structuration de l'espace est déterminante mais très peu avancée par les pays africains.
Un continent rugueux
A. Des infrastructures archaïques
Vu que l'essentiel des exportations africaines (80%) passent par les ports, c'est le nerf de leur économie. Par contre, les cours d'eau africains sont très peu utilisés parce que les flux varient selon la saison et que des tronçons sont impraticables par bateau. Du coup, la circulation continentale se fait souvent par routes or le réseau est très très très lacunaire, ce qui ne facilite pas les flux. On parle de pénalité logistique de l'Afrique à cause des transports limités. On a des développements partiels par endroits, par intérêts des investisseurs, mais ce n'est jamais une politique complète.
Les ports importants sont Abidjan qui avec son effondrement par la guerre civile a favorisé des ports alentours (Dakar, Tema, …). On a une concentration au Nord de l'Afrique de l'Ouest des ports, après Douala (Cameroun) on a plus de ports avant Luanda (Angola), puis le suivant est Le Cap (Afrique du Sud). Ces ports sont de plus souvent mal équipés et couteux. Les ports sont souvent trop petits pour accueillir les gros cargos, on décharge en mer ce qui coûte très cher. Le coût de la cellule est 22% plus cher en Afrique qu'en Amérique du Sud et 15% plus cher qu'en Inde. L'efficacité à quai est assez lente et assez douteuse (formation faible de la main d'œuvre, salaire peu intéressant, bureaucrates locaux peu concernés, formalité longues, …). On parle de boucle logistique pour qualifier l'ensemble des acteurs lors d'un transport et en Afrique, il est le plus élevé. Mettre les containers du bateau sur le quai (dépotage) prend 3 à 4 jours en Afrique pour moins d'une journée en Europe. Du coup, les autres bateaux attendent durant 28 heures en Afrique et cela joue sur le prix des produits. A cela, la situation provoque des conflits avec les pays dépendants des ports d'autres pays. Enfin, il y a des problèmes d'insécurité dans ces ports. Des containers disparaissent mystérieusement. Dans le port de Tema, 8% à 10% de la cargaison disparaissait. Le seul pays dont le volume des containers est conséquent étant Durban (Afrique du Sud coté Asie). C'est à peu près pareil sur la côte Est de l'Afrique.
Pour les routes, on constate que le treillage s'est bien densifié mais pour des transports lents. En effet, ce sont souvent des pistes pour les gens à pied, les vélos, les voitures lentes et résistantes, … Il n'y a pas de routes bitumées, la vitesse ne suit pas le treillage. Les capitales sont rarement reliées directement par des routes bitumées alors qu'elles fonctionnent de concert dans plusieurs domaines (liens économiques, familiaux, commerciaux, …). Le projet de la Côtière prévu depuis longtemps est toujours loin d'être achevée. En moyenne 10% des routes sont revêtues en Afrique du Sud. Il n'y a pas de réseau bitumé maillé, les pistes seulement sont maillées mais elles ne sont pas adaptées. L'exigence des autres pays pour venir implanter des entreprises étant le bitumage des routes, l'urgence d'investissement devrait venir, seulement la fabrication coûte chère et l'entretien aussi, surtout que les transports abiment vite les routes.
Les chemins de fer sont aussi catastrophiques leur maillage est plus que faible et sans ramifications.
B. Des obstacles qui ne sont pas toujours ceux que l'on croit
Les difficultés des transports en Afrique ne sont pas le fruit d'obstacles physiques ni de difficultés techniques particulières. Le seul véritable obstacle est la saison de pluies avec des crues si fortes et une qualité de routes si faible que le climat détruit les infrastructures.
Or parmi les conditions déterminantes, on a ensuite l'insécurité. On évite les circulations la nuit, on évite de voyager seul et on se déplace en convoi. Cela fait les bénéfices des villes étapes avec les marchés, les hôtels, les restaurants, …
La guerre redéfinit les flux et les lieux de développement. Ainsi la guerre en Côte d'Ivoire a donné son élan aux ports voisins d'Abidjan et aux réseaux évitant le pays en guerre.
Les réseaux d'avions sont aussi très peu nombreux. Les grands aéroports sont limités et rarement en bon état. De plus, les hubs principaux sont pour l'Afrique de l'Ouest, Roissy Charles de Gaulle, et pour l'Afrique de l'Ouest, c'est Heathrow. Le trajet est souvent long mais l'avion reste peu dans ces pays : on part de jours et pour des raisons de coût de stationnement, d'insécurité, de qualité d'essence, … et on rentre vite de nuit. L'Air Africa, surnommée Air « ça m'est égal » est devenu Air Sénégal, devenu Air « Peut-être » . Il reste Kenya Airways, Ethiopian Airways et ??? Airways qui sont fiables.
Les efforts de modernisation lents et sélectifs accroissant les disparités spatiales
Des transporteurs restent présents en Afrique et investissent dans des projets qui deviennent souvent privés par la suite. Bolloré investit notamment en Afrique de l'Ouest. Le projet NEPAD, grand projet de dirigeants africains pour moderniser les infrastructures africaines, on trouve un lien de Dakar à N'Djamena et la Cotière de Dakar à Lagos. Qui va entretenir ces routes ? Des investisseurs privés certainement qui mettraient des péages pas forcément efficaces.
Enfin il existe les projet de corridors : désenclaver quatre pays d'Afrique Australe via des trajets en différents transports. Le premier part vers l'Atlantique, le second vers l'Indien. Au nouveau des douanes, il n'y a plus de taxes. Ce genre de corridors est très bien entretenu car il est privatisé et payant. Mais ce genre d'initiatives ne sert pas les individus habitant aux alentours, c'est à destination des grandes entreprises en générale.
Ce genre d'initiatives accroit les différences régionales entre des régions développées et efficaces et d'autres toujours en retard sur la modernité des réseaux.
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